事件：2008年9月23日，深圳机场举行投资者见面会，深圳机场总经理陈金祖先生、深圳机场集团副总经理汤大杰先生、深圳机场副总经理张淮先生、深圳机场财务总监支广纬先生、深圳机场董事会秘书罗毅先生等人出席见面会，分别就深圳机场近期经营情况、机场行业发展趋势、深圳机场未来资本开支等投资者关心的问题做了精彩发言。

　　深圳机场未来两年业务发展预期：航空主业难以有实质性突破；非航业务在广告、商业设施出租方面继续保持良好增长态势下，寻找新的突破方向；航空物流业目前仍处于培育期，目前的经营策略是通过让利做大业务量。

　　（1）深圳机场航空主业受一根跑道限制，业务量增速较为缓慢。

　　机场航空主业中，飞机起降架次在三年内有难有实质性突破，每天520班次左右。目前公司的应对策略是积极推动航空公司在密集航线上更换大机型，提高时刻资源效率（尽量增加两头时刻的起降），扩大运力供给。在旅客吞吐量方面，2008年情况特殊，但预计4季度会有恢复，预计2008年能达到2130万，2009年的增长可能会低于全行业平均值（因为资源的限制），全行业可能达到12%，估计深圳机场是低于10%。我们对深圳机场2009—2010年飞机起降架次、旅客吞吐量的增幅估计分别为3%、7%。

　　货运业务受大环境情况影响，2008年目标调低至63万吨（可能亦难以完成）。从目前状况来看，由于深圳地区产业结构调整，虽然国内货运一直比较稳定，没太大波动，但国际货运业务受较大负面影响。2008年8月深圳机场货运量同比下降幅度达12.6%，主要原因在于70%以上货物跟为锂电池有关的电子产品，受奥运安保政策影响较大，预计奥运会后将有所恢复。目前珠三角地区国际货运量中，深圳机场市场份额仅2—3%，公司目标是能达到10%（就是几十万吨）。如果未来国内、国际货运量能到100万吨，将会有明显的赚钱效应。而未来UPS泛亚太中心迁入深圳机场亦将带动深圳机场货运量的增长。

　　（2）深圳机场在传统非航领域（广告、商业）方面收益比较理想，目前正寻找新的突破方向。

　　深圳机场广告业务通过把握时机，获得超预期收益。在未实施特许经营方式时，深圳机场单位旅客广告收入、单位平方米的广告收入在行业内已位居前列，从资源角度看没有空间。公司通过改变自营模式，让专业自营商进来，进一步提高机场广告业务的商业价值。在时机方面，公司广告业务招标适逢航美传媒在美国上市，国内媒体与投资人对机场广告价值有了全新的认识，业内都想复制航美的模式，广告在资本的眼里已不是简单的机场资源，投资者要对机场广告进行整合，在这种背景下深圳机场推出广告招标，获得超预期收益：户外广告业务自2008年4月1日起至2011年底，合同金额23540.08万元，户内广告业务自2008年7月1月起至2011年底，合同金额49512.48万元。这样深圳机场广告业务以特许经营方式在未来3年半的收入锁定为7.3亿元。

　　根据我们估算，2008—2011年，深圳机场广告业务收入将分别达到1.32亿元、1.58亿元、2.31、3.56亿元，对每股收益的贡献分别为0.059元、0.065元、0.096元和0.158元。对于广告业务的净利润率，是根据过去几年深圳机场广告业务平均净利润率70%估算，由于公司广告业务自2008年开始实施特许经营，预计实际净利润率将高于我们估算数据。

　　由于近期国际金融市场波动，国内外经济未来发展不确定性较大，而广告业务受经济影响较大。对于公司所签广告合同，公司在整体招标的开始，就把风险控制放在第一位：包括战略合作伙伴的选择、第三方独立评估、合同核心条款（如押金比例较高、每年一次性支付）。我们预计，除非未来国内经济出现急骤恶化，否则对公司未来广告合同的履约不会有太大影响。

    商业设施出租基本保持稳定增长。深圳机场可用商业设施面积短期内难以有大的增量，而在建的新的国际临时候机楼建成后商业面积将有小幅提高。目前主要是通过新签合同价格的提高、分成收入的提高保证收入的增长。深圳机场商业设施出租合同通常是餐饮5年、零售3年，故每年约有三分之一新签合同。而各商铺分成收入的提高则更多地取决于机场客流量的提升。我们预计未来三年商业设施出租收入将保持在15%左右。

　　非航业务寻找新的商机：地面运输组织、贵宾厅业务的拓展。深圳机场目前每年旅客吞吐量突破2000万，再加上迎来送往人次，估计年客流量超过3000万，针对如此庞大的客流、车流，公司亦希望在交通运输组织、旅客集散这一块有所突破。此外，深圳机场还通过贵宾厅方式，提供高端旅客个性化服务以吸引高端客户，让人在机场成为享受。2008年2月，深圳机场与深圳市机场集团合资设立“深圳市机场飞悦贵宾服务有限公司”，双方各占90％和10％的股权，飞悦公司主要从事贵宾服务有关业务，期望通过优化服务资源，打造“飞悦”贵宾服务品牌，从而形成公司新的利润增长点。

　　（3）航空物流业务：目前仍处于市场培育期。

　　深圳机场2008年航空物流业务财务指标未达期望。主要原因在于：2008年安保措施升级影响货站收益，同时快件中心以往主要依赖政策，而海关对快件通关查验政策的调整（大幅提高查验率）导致快件监管中心业务量大幅下滑。

　　在物流园经营上，为扩大物流园规模，目前暂时放弃一些收费项目和利润，目的是为了优化环境，把业务量做起来。在业务量没有起来之前，让利于客户，是主导经营策略。公司国际货站投资收益跟2008相近，业务量没有太大变化，由于2008年9月2期工程正式投产，目前国际货站保障能力、服务质量有明显提升。国内货站受2008年安保措施影响较大，但预计随着管制措施的放松将有所恢复。

　　预计深圳机场新候机楼（T3）的资本开支规模在40—50亿左右，未来深圳机场将存在融资需求；而第二根跑道仍由集团建设，公司将选择合适的时机进行收购。

　　根据深圳市政府的计划，深圳机场T3建设将在2011年中期完工并投入使用（主要为市场政府要求，目前时间上有一定压力），第二根跑道预计奖在2010年底完工。深圳机场T3的设计未最终定稿，总的投资规模预计在40—50亿左右（可能未来有变化）。从资金角度来看，目前股份公司现金流不错，存量现金10亿左右，分红率在50%左右，会有适当的利润留存（估计未来3年有10亿左右利润留存）。虽然目前资产负债率较低，有较大债务融资空间。但公司明确表示，未来不会简单债务融资，希望跟治理结构结合起来，具体融资计划正在制定中。

　　虽然公司2008年初已收购深圳机场第一根跑道，但第二根跑道的建设（预计由深圳机场集团承担的建设成本在14亿左右）与运营仍将按原计划进行：2011年（含2011年）以前每年起降费由机场集团占10%，深圳机场占90%，2012年开始公司的起降费分成在90%的基础上每年下降5%，直至降至60%为止（预计至2017年降至60%）；第二条跑道在合适的时候（即收购能提高公司收益的时候），机场集团将依法注入深圳机场。

　　深圳机场未来主要风险因素在于：国内外经济的波动对航空运输业未来发展带来不确定性；世界范围内的航空产业格局的变化亦将对机场业带来影响；珠三角地区的产业结构调整亦将影响深圳机场未来业务量的增长。

　　经济的快速发展是机场发展的原动力，而世界航空产业格局的变化亦将对机场行业发展产生深刻影响。从中长期来看，航空运输业的发展依托于经济发展，必然与区域经济增长相关。中国经济已高速发展30年，未来经济波动不可避免。由此带来航空运输产业变化与波动也是不可避免的。经济与航空运输业发展中不确定性因素决定了未来机场业的增长将不复以往那么平稳。深圳机场由于在市场化经营、管理方面存在一定优势，相对地应对市场波动能力将更强一些。

　　在目前世界经济波动加大、油价高涨背景下，世界范围内的航空业重组不断涌现，从而带来整个航空产业格局发生巨大变化。航空公司在联合重组、并购过程中，其业务范围向两头延伸（包括餐食、机场等）。航空公司虽然本身盈利能力很低，但拥有巨大的现金流、巨大的议价能力。尤其是2008年3月起新的机场收费政策下，国内机场业开始面临航空公司强大的议价能力的挑战。

　　目前珠三角正在进行产业结构调整，这将是个很痛苦的过程。产业升级可能需3—5年甚至更长的时间，由此深圳机场货运一定会受影响。而珠三角这个经济实体未来发展如果不能保持相对稳定、平衡，将对珠三角地区机场带来很大影响。但珠三角产业调整虽然会付出代价，亦将迎来未来的机会。

    公司与兴业银行借款合同纠纷案不影响公司未来正常经营。2008年上半年深圳机场在与兴业银行借款合同纠纷案中一审败诉，上半年计提预计负债共计2.36亿元（其中本金19250万元，每月利息约180万元），预计该预提负债对深圳机场2008年每股收益的影响约0.146元。我们认为，首先这是一次性事件，不会对公司未来经营管理带来负面影响；其次，公司目前已提出上诉，不排除未来胜诉的可能。

　　预计未来在公司航空主业小幅稳定增长、非航业务快速增长的背景下，净利润保持较好增长，维持对深圳机场“买入”的投资评级。我们对深圳机场2008—2010年每股收益的预测分别为0.24元、0.42元、0.46元，从2009年动态市盈率来看，深圳机场处于相对较低水平，目前价位有较大吸引力，目标价8.5元，维持“买入”评级。摇钱树下看摇钱术