长江运输业务仍然亏损

　　公司上半年已经预亏，每股亏损0.14元，扣除非经常性损益，每股亏损0.18元。上半年，公司的沿海业务仍能保持微利，亏损基本来自于长江业务运输业务的亏损。09年以来，预计长江收入占公司收入的比例为一半左右。长江散货业务由于进入门槛较低，竞争激烈，导致公司和货主的议价能力不强。当前看来，长江散货运输业务短期内难以扭转亏损，仍是拖累公司业绩的主要负面因素。

　　沿海散货运输价格将会缓慢复苏

　　09年以来，在国际干散货市场大幅反弹的情况下，沿海运价仍维持疲软走势，一方面是因为以煤炭为主的大宗货物运输需求不足，另一方面，沿海市场进入门槛也不是很高，运力过剩，竞争激烈，导致运输价格难以上升。从国际散货市场看，09年以来，矿石运输需求上升从而带动好望角船运价上升，进而带动了BDI指数的上涨，而国际上的巴拿马和灵便型船的运价并没有明显上涨。从历史上看，当国际市场的灵便型船运价上涨后，将会引起沿海和国际市场的运力流动，从而带动沿海市场的散货运价上涨，但在世界经济没有明显复苏，且船舶运力大幅过剩的情况下，国际灵便型船运价不具备上行条件，短期内难以指望国际市场吸引沿海运力。

　　从沿海市场的需求来看，上半年，主要港口接卸进口铁矿石3.1亿吨，同比增长21.7%；接卸煤炭2.56亿吨，基本持平。对于矿石而言，随着我国沿海港口大型深水矿石泊位的投用，对于矿石的减载和中转需求在降低，矿石进口的大幅增长对沿海散货运输需求的支撑力度在下降，另一方面，下半年，预计矿石进口增速会下滑，这从近期BDI指数下滑可以推断。从沿海煤炭需求看，中国经济正处于复苏通道中，未来电力需求的增加会带动沿海煤炭运输需求的增加，但另一方面，夏季煤炭运输高峰已过，寄希望于下半年煤炭运输需求出现大幅增长已不现实。

　　综合分析判断，在世界经济和中国经济处于复苏的背景下，当前的沿海运价已经处于底部，继续向下的空间已经很小，另一方面，在沿海运力过剩的情况下，沿海运价的复苏过程将较长。

　　相对于长江运输业务的亏损，公司沿海运输业务当前仍能保持微利，但是，运价水平已较去年下降了70%左右。公司的沿海散货业务也部分采取合同锁定运价形式，但在沿海散货运力过剩的情况下，锁定的运输价格仍会受到市场运价的负面冲击，且船舶的利用效率也降低。随着沿海运价的逐步复苏，预计沿海散货运输业务会有所好转。

　　沿海和远洋干散货业务为未来重点

　　公司的长江矿石业务尽管亏损，但是，江海洋联运是公司的优势所在，而且，长江业务亏损也有船舶适货能力差的因素，公司仍会订造部分江船替代原有的船舶，但是，公司未来的业务重点将向沿海和远洋转移。

　　公司当前有运力260万载重吨，其中沿海运力70万，长江运力180万，远洋运力10万。未来，公司还要交付的沿海和远洋船舶有：4艘9.2万载重吨、12艘5.8万载重吨、8艘4.5万载重吨、5艘3.2万载重吨、6艘2.3万载重吨，共计约180万载重吨。其中9.2万载重吨和5.8万载重吨适合于远洋航线，其余的适于沿海运输。由于金融危机的影响，公司推迟了几艘船舶的交付，但绝大多数船舶将按期交付。10年起，这些船舶开始大量交付。

　　前景预期和投资建议

　　由于竞争激烈，预计公司长江业务的亏损仍将持续。中国和世界经济在复苏，受此影响，预计沿海运价会缓慢回升，公司的沿海运输业务盈利会提升。从当前的业务发展形势看，公司要实现业绩的持续增长，需要将业务重点从长江转移到沿海和远洋上，从这个意义讲，公司当前仍处于业务转型过程中，未来两年将是关键时期。就盈利状况而言，09年公司仍会大幅亏损，10年业绩会有所好转，但仍受长江业务拖累，乐观情况下，可以实现微利，预计公司09年和10年每股收益为-0.25元和0.02元。就市净率而言，和同类公司相比，公司股价基本合理。09年以来，公司股价远落后于同类水运股，我们统计中海发展、中国远洋、中远航运、中海集运、招商轮船和长航油运6家公司，截止8月14日，其09年以来平均涨幅为93%，而公司的涨幅仅为31%，同作为水运公司，且10年都有较大的运力投放，虽然细分行业不同，但基本都受共同的周期性因素影响，因此公司股价存在一定的补涨需求。公司股价上涨的刺激因素主要为沿海散货运价指数的上涨。我们暂不给与评级。