事项：

　　公司于9月23日召开投资人见面会，就港深机场合作、经营情况及机场扩建等与投资者进行了沟通和交流。

　　评论：

　　经济增长趋缓将对公司的影响程度相对较轻，业绩具有较大确定性随着国际宏观经济形势的恶化以及国内经济增长趋缓，公司也将受到一定的影响，但相对而言，我们认为其受影响的程度较轻，业绩还是具有较大的确定性。在经济增长趋缓的宏观背景下，公司业绩的确定性为投资者提供了较好的防御性选择。宏观经济趋缓的影响主要表现在以下几个方面：

　　首先是会降低公司的航空业务增长速度，但由于公司本身因为跑道资源等的限制，预期旅客量的增长就比较缓慢（预计未来两年年均增长6%左右），因此受宏观经济趋缓的影响较小，事实上公司8月份旅客量同比下降6.3%，从中航信公布的8月份国内航空公司订座数据看，8月份全国国内航线的订座量下降了11.5%，可以看出深圳机场的旅客下降幅度仍低于国内航空旅客下降的平均水平，而且8月份更多的是由于奥运对需求抑制的影响；而货运的影响较大，货邮吞吐量下降12.6%，但目前货运收入占深圳机场的比例还较低，而且UPS在2010年的投产也将给公司货运吞吐量带来确定性增长。

　　其次，由于航空业需求下降对航空公司的冲击远大于机场，航空公司经营困难对机场将带来一定的负面影响，一是航空公司在机场收费改革的159号文的基础上要求更多的折扣，据了解深圳机场与航空公司基于新收费标准的合同签约情况进展并不很顺利，航空公司要求打折，根据公司介绍，当客座率在73.125%左右时，公司按新老收费标准的技术的收入相当，但公司的平均客座率超过了80%，所以今年的收入将会因此受到一定影响。二是航空公司由于自身经营困难会拖延付款，导致机场应收账款的增加。由于深圳机场航线商务旅客比重较大（超过70%），而且客座率较高，对于航空公司而言是含金量很高的市场，因为在这方面公司的议价能力要相对更强一些。公司也通过“基准价格对应基准服务，更多服务对应更高价格”的方式，通过给航空公司增加运营效率等为其创造额外价值来获取更多的收入，如果公司给予折扣主要还是看重对方给公司带来的战略价值。

　　最后，宏观经济趋缓将可能导致公司的商业和广告业务受到一定影响，我们认为商业的影响较小，由于公司对很多商品采取了降价策略，因此单位吞吐旅客的消费会有所增加，而公司目前更多的是采取“保底+收入分成”或收入分成的方式，因此受到的影响较小；但广告业务影响相对要大一些，一般宏观经济趋缓对企业广告支出的影响会放大，但公司通过招标方式转移了大部分风险，而中标价格很高的室内广告中标商天骏传媒在08年2月获得了高盛、红杉中国等风险投资商高达8300万美元的风险投资，我们认为市场担心的广告合同违约风险发生的可能性不大，但如果广告中标商在深圳机场的运营受宏观经济影响很大，不排除公司为了一定程度上保证机场合作者的利益给其部分让利，毕竟机场的长久利益在于与合作伙伴的双赢。

　　港深机场合作将进一步深化

    香港机场国内航线、深圳机场国际航线的欠缺，以及两者近距离的地理位置使港深机场一体化对双方均具有重大的战略意义，我们认为深圳机场将是这种合作的最大受益者，国内国际航线的竞争地位将得到加强，这将使公司的旅客吞吐市场份额在第二跑道建成后有望得到提升。公司正通过“深港飞”等措施加强两地机场的连接性，未来不排除有建立深港机场接驳铁路的可能性，使两个机场有望联手打造超级枢纽。

　　正如我们之前深度报告所述，我们认为在宏观环境上香港与深圳的融合将是大势所趋，而交通融合势必先行，在微观层面上共同面对白云机场在国内国际航线上的威胁，进行资本合作的宏观微观层面的条件已经基本成熟，港深机场的合作进程可能会超过市场预期。

　　机场扩建融资方式将可能是间接融资与引进战略投资者相结合

    机场扩建过程中公司承建的航站楼目前预计的投资额在40-50亿元之间，由于公司的资产负债率很低，而且具有非常强劲的现金流，公司将有足够的间接融资能力，但公司表示，希望这种融资行为有利于提升公司价值与运营能力，即通过引进战略投资者的方式来满足部分的融资需求，其余部分再通过债务融资的方式解决。根据我们对港深合作的战略意义分析，我们认为这个战略投资者基本上可以认为是香港机场。

　　公司管理层的“进取有为”将给公司长远发展带来持续动力

    面对宏观经济趋缓以及跑道资源限制的不利局面，公司管理的进取和有为使我们有信心相信公司能够度过难关，并且在第二跑道投入使用后迎来另一个高速发展期。

　　公司管理层在积极为第二跑道、T3航站楼投产后公司能够获得快速发展进行前期准备，首先在引进基地航空公司方面，积极与同为星空联盟的汉莎航空及国航进行磋商，建立战略航空公司的区域市场地位；其次在货运方面，除了引进UPS并扩建国际货站外，公司还积极提升保障能力和服务质量，甚至适度地给客户让利，以提升货运市场竞争力，做大货量；第三，加强与香港机场的合作，除了加强两机场的设施通道合作外，还积极推进两个机场之间航空公司及地面运营商之间的合作；第四，公司在积极申请台湾航线，以期在台湾航线上取得一些突破，比如引进台湾华航与长荣航空；第五，积极与珠三角其他机场共同推进空域问题的解决，以保证公司第二跑道投产后不受空域的限制。公司第二跑道2011年投产后，预计届时中国宏观经济已迎来下一个增长周期，根据我们对深圳机场竞争力的分析，我们有理由相信通过管理层的这些努力，公司将迎来高增长期。

　　为应对航空主业趋缓的困难，公司管理层重点提升

    航空旅客带来的非航收入，深度挖掘旅客价值。广告室内室外广告特许经营基本锁定8.7亿收入和超过6亿的利润；商业方面加强规划以及品牌合作商的引入，并向收入分成经营模式改变，通过降价来促进旅客消费带动收入增长；停车场每天有4.75万车次，公司规划提供车辆保养等提供更多的增值服务；在贵宾服务服务方面，公司目前有40万左右的顾客，其中大约20万是两舱旅客，预计今年的收入将能达到7000万元左右；而海关快件监管中心曾经是公司盈利非常好的项目，后来由于出现了一些问题导致海关采取了非常严厉的监管政策，使快件处理效率大幅降低，导致经营出现困难，目前正积极寻求海关快件监管中心的政策突破。由于非航业务普遍具有很高的毛利率水平，非航方面的拓展在一定程度上将弥补公司航空主业给公司业绩增长的负面影响。

    价值低估来源于扩建模式的不同

    由于公司处于容量饱和期，理论上市盈率水平应当低于扩建投产初期的机场，公司目前的市盈率水平基本上反映了公司容量饱和并将迎来扩建周期的事实。在深圳机场扩建过程中公司仅承建航站楼，相对于国内其他机场跑道及航站楼均由上市公司投资，公司所承担的资本开支要小很多，而集团对起降费费的收入分成仅为起降费的10%，然后从第二跑道投入使用后的第三年度开始逐年上升5%直至到40%，而起降费仅占上市公司收入的10%左右，这除了显示出控股股东对上市公司的支持外，还将使公司在第二跑道投入使用后可以获得较同业更高的收益率水平，这将给公司额外带来每股约2元的价值，根据我们DCF的模型测算，如果公司的扩建模式类似于上海机场，即跑道航站楼均由上市公司承建，除机场建设费返还外的跑道及航站楼收入均归上市公司，那么深圳机场的价值将与目前的价格相当，因此扩建模式产生的价值在深圳机场目前的股价中仍未得到充分体现，价值还存在低估。

　　风险提示：宏观经济大幅放缓

    对业务的影响、扩建延期以及扩建资本支出超预期是公司主要的风险宏观经济的减缓，将不可避免地对公司的业务带来影响，只是由于公司各项业务的确定性相对较强，受到的影响将相对更小一些。另外，扩建的资本开支可能会超过预期，并且由于时间很紧迫，不排除有延期的可能性，但由于大运会在2011年召开，我们预计扩建投入使用的时间应当不会晚于大运会召开。

　　维持盈利预测和“谨慎推荐”评级

    我们预计航空业第四季度的增速会有所反弹，未来几年虽然也会受到宏观经济趋缓的影响，但我们认为公司的业绩还是有较强的确定性，因此我们仍维持2008-2010年EPS0.23、0.40和0.47元的盈利预测，并且维持公司“谨慎推荐”的投资评级。